Trojkolka Laurin & Klement typu LW. Vzadu sediaci vodič sledoval prevádzku cez hlavy dvoch pasažierov, prípadne krytého priestoru pre až 200 kg nákladu. Vodou chladený jednovalec s 5 koňmi (3,7 kW) zrýchlil tento veľmi praktický dopravný prostriedok s hmotnosťou iba 160 kg až na 40 km/h.
V Mladej Boleslavi začínali dvaja mladí českí podnikatelia a nadšení cyklisti: mechanik Václav Laurin s kníhkupcom Václavom Klementom v skromných podmienkach s opravami bicyklov (1895), už v nasledujúcom roku ponúkli bicykle s vlasteneckým označením SLAVIA. V novembri 1899 uviedli na trh motocykle vlastnej konštrukcie, dva modely so vzduchom chladeným jednovalcovým motorom. V roku 1903 doplnil vtedy už širokú paletu jednovalcov jeden z prvých sériovo vyrábaných dvojvalcových motocyklov na svete, typ CC.
Nasledujúca sezóna 1903 priniesla zavedenie licenčnej výroby vidlicových dvojvalcov L&K v Nemecku pod názvom Germania či debut unikátneho radového štvorvalca CCCC, ale aj rozšírenie sortimentu značky Laurin & Klement o vodou chladené motory. V ich prípade obsahovalo typové označenie písmeno W (wasser/water), valcovitý chladič s jemnými rebrami obopínal rám v mieste hlavy riadenia. Prvým v poradí sa stal jednovalcový model LW na báze najrozšírenejšieho modelu L, šesťstovka dosahujúca rýchlosť až 70 km/h. V období 1903-1905 sa pre ňu rozhodlo desať zákazníkov oproti 965 odberateľom základného vzduchom chladeného „elka“. Riešenie s chladičom sa motocyklistom zrejme zdalo zbytočne zložité. Jeho prínos vynikol až pri trojkolkách, kde sediaci pasažieri či nákladný priestor nad prednou nápravou obmedzili prístup chladiaceho vzduchu k motoru. Ten sa ocitol pred nepárnym zadným kolesom poháňaným reťazou. (Značka L&K v predchádzajúcom období ponúkala aj trojkolky s dvomi kolesami vzadu a jedným predným riadeným.)
Na ceste od samostatného motocyklu k trojkolke bolo potrebné prekonať ešte jednu prekážku. S rastúcim zdvihovým objemom motorov L&K, dosahujúcim až 0,8 litra, sa zároveň zväčšil odpor kladený pohonnou jednotkou pri štartovaní roztláčaním, ľudovo nazývaným „roztrapovaním“. Jazdcovi uľahčila tlačenie páčka dekompresora, ktorá udržiavala výfukový ventil nútene otvorený a znižoval sa tak odpor vo valci. Po uvoľnení páčky motor získal kompresiu a naskočil. Opätovným stlačením dekompresora šlo zastaviť, prípadne v medzipolohe dočasne zmierniť rýchlosť bez toho, aby bolo treba regulovať karburáciu. Ale uviesť do chodu väčšie a ťažšie motocykle s postranným, závesným alebo vpredu umiestneným vozíkom pre spolucestujúceho, na to už dekompresor nestačil – a nie vždy bolo v blízkosti dosť ľudí ochotných tlačiť. Preto konštruktéri vedení Václavom Laurinom do náboja zadného kolesa zabudovali voľnobežku, spojku a dvojstupňovú prevodovku, takže motor bolo možné naštartovať v stojacom vozidle a až potom sa rozísť.
Táto inovácia umožnila ponúknuť zákazníkom z radov drobných živnostníkov aj štátnych poštových úradov veľmi praktické a obratné úžitkové vozidlá. Išlo buď o motocykel s nákladným sidecarom alebo rovno trojkolky skonštruované z osvedčených komponentov. Tieto novinky značky Laurin & Klement začali poštoví zamestnanci používať pri doprave zásielok najskôr vo Viedni, potom v Budapešti a v Prahe. Zachoval sa záznam o tom, že napríklad dňa 20. júna 1906 dokázal motorizovaný zriadenec, istý pán Undert, vybrať zásielky z 37 pražských poštových schránok iba počas 58 minút – oproti dva a pol hodinám, ktoré rovnaká práca trvala kolegovi – pešiakovi. V roku 1908 zamierila séria trojkoliek a motocyklov s nákladnými sidecarmi až do Mexika.
V prípade trojcyklov išlo o model Laurin & Klement LW, ktorý sa však od staršieho rovnomenného motocykla líšil väčším jednovalcom 780 cm3 s výkonom 5 k (3,7 kW). Vodný chladič, po stranách s dvomi stojatými bohato rebrovanými členmi, sa nachádzal pred motorom. Obeh kvapaliny bol samočinný – „termosifónový“. Čím viac sa motor zahrieval, tým rýchlejšie prúdila voda: horúca hore vpred do chladiča, ochladená sa spodkom vracala do motora. Od teploty bol závislý aj karburátor, ktorý sa obišiel bez trysky. Palivová zmes totiž vznikala voľným odparovaním ľahkého benzínu z hladiny v nádržke, v lete rýchlejšie, v chlade pomalšie. Aj zapaľovanie bolo z vlastnej dielne L&K, s nízkonapäťovými elektromagnetickým induktorom a odtrhovačom. Mazanie motora obstaral vodič ručnou pumpičkou, neskôr sa používalo skôr samočinné zariadenie s nastaviteľnou rýchlosťou postupného odkvapkávania oleja, vedeného trubičkami k najnamáhanejším miestam pohonnej jednotky.
Základ trojkolky L&K typu LW tvoril tuhý trubkový rám. Prednú nápravu s rozchodom 1150 mm niesla dvojica polo-eliptických listových pier, rázvor predstavoval 1650 mm. Hnané zadné koleso bolo neodpružené, vodič mal ale k dispozícii pohodlné motocyklové sedadlo. Prázdne vozidlo vážilo 160 kg, okrem človeka za volantom bolo schopné prepraviť dve osoby na vpredu umiestnenom, kožou čalúnenom dvojsedadle s lakťovými opierkami. Skriňová podlaha z plechu čiastočne chránila nohy pred vodou a blatom. V prípade úžitkového prevedenia s úžitkovou hmotnosťou 200 kg sa pred chladičom nachádzala uzavretá skriňová nadstavba, na veku s trubkovou „záhradkou“ pre prípadnú ďalšiu batožinu.
Trojcykel LW figuroval v ponuke mladoboleslavskej značky v rokoch 1905-1911. Pri prvej výrobnej sérii pôsobila pásová brzda iba na zadné koleso, neskôr boli brzdené už všetky kolesá. Zaujímavé osobné prevedenie trojkolky môžu návštevníci obdivovať v expozícii ŠKODA Múzea v Mladej Boleslavi, kam je zapožičané zo zbierok Národného technického múzea v Prahe. Od štandardného prevedenia sa líši dobovými úpravami prevedenými v dielni Františka Poustku, ktorý sa na pražských Vinohradoch zaoberal výrobou a servisom motocyklov. Do súčasnosti sa zrejme zachovali iba tri exempláre trojkoliek L&K LW plus jeden samostatný motor.
Mohlo by vás zaujať:
Bloodhound LSR: Presný zásah zlatým šípom
Šťastná sedmička: Prežila desaťročia a žije doteraz
Keď na mieru, tak na mieru
