Konštrukčné práce sa začali v roku 1979, keď Akio Yoshida z testovacieho oddelenia spoločnosti Toyota začal hodnotiť alternatívy pre umiestnenie motora a k tomu patričný spôsob jazdenia či správania sa pri jazde. Nakoniec sa rozhodol pre priečne umiestnenie motora do stredu karosérie. Toyota v roku 1981 nazvala prototyp SA-X. O dva roky neskôr v októbri ho ukázala na tokijskom autosalóne pod označením SV-3. Sériová výroba pre japonský trh bola naplánovaná na druhý štvrťrok 1984 pod názvom MR2. A prečo MR2? No predsa „Mid“ umiestnenie motora, „Rear“ pohon a pre dvoch pasažierov. A prečo kultové? Lebo!
Škatuľa od topánok
Ešte dodáme, že Toyota MR2 bola prvým japonským automobilom s motorom umiestneným uprostred, aká náhoda. Pochádzala totižto z čias, kedy Toyota patrila medzi top tvorcov športového náradia rôznej veľkosti, nátury aj povahy. Jazdný zážitok bol prvoradý bez ohľadu na veľkosť a počet koní pod kapotou. Presne v tomto duchu vznikla prvá generácia (W10, 1984 – 1989). Opticky by sa mohlo zdať, že návrhár okrem pravítka nepoužil ani kružidlo, uhlomer či niečo podobné (mal však kúsok fantázie, lebo okrem klasického kupé s pevnou strechou bola v ponuke aj strecha T-Bar, čiže s priečkou uprostred a vyberateľnými krajnými časťami). Dizajn bol prísne funkčný a hlavne podľa vtedajších úsporných japonských noriem. Znamenalo to (podľa trhu) hmotnosť okolo jednej tony a použitie relatívne málolitrážnych (zväčša) atmosférických motorov. Na druhej strane – 1,5-ka alebo 1,6-ka na slušný pohyb vpred pokojne postačí. Hlavne keď väčší z nich má označenie 4A-GE (poznáte AE86?). Lenže MR2 bola hlavne o jazde zákrutami. Na odladení riadenia a podvozka sa podieľal aj Roger Becker z Lotusu (nezabudnuteľný pán, ktorý vtlačil modelom Lotus to, prečo sa berú ako synonymum neuveriteľne ovládateľných a šoférsky podmanivých áut). Chuťovkou W10 bol kompresorom Roots preplňovaný a nikdy do Európy oficiálne dodávaný variant (4A-GZE) – technickou zaujímavosťou bola elektromagnetická spojka odpájajúca kompresor, keď nebol potrebný, napríklad pri rýchlostne ustálenej jazde. Primárne boli varianty dodávané s päťstupňovou manuálnou prevodovkou, ktorej sekundovala štvorstupňová automatická.
Baby Ferrari
Druhá generácia (W20, 1989 – 1999) azda najviac vyzdvihla popularitu MR2 i napriek faktu, že bola väčšia a ťažšia (podľa verzie cca o 160 kg). Mala v ponuke výkonnejšie motory až po preplňovaný dvojliter 3S-GTE s výkonom až 163 kW (neskôr až 180 kW). Škoda, že oficiálne sa do Európy žiadny preplňovaný variant nedodával. Príjemné však je, že niektoré črty mala podobné s Ferrari, podobne ako mnohí renomovaní novinári chválili jej jazdné vlastnosti. S jedným veľkým ALE – vedela sa z ničoho nič dostať pri drsnejších manévroch do prudko pretáčavého šmyku. Toyota preto časom revidovala riadenie, rozmer pneumatík aj naladenie a geometriu podvozka, lebo vraj nie všetci šoféri majú inštinkt a reakcie jazdcov F1. Lenže práve pre galganské správanie ju mnohí milovali. Až tak veľmi, že nespočetne veľa úpravárenských firiem pre W20 dodávalo rôzne sety na zlepšenie jazdných vlastností aj agility. Medzi nimi, samozrejme, figuruje aj TRD (Toyota Racing Development) alebo TOM’S (Tachi Oiwa Motor Sport) so svojimi špeciálnymi edíciami. Ani v tejto generácii nechýbala strecha T-Bar.
Umieračik nudný?
Do tretice všetko najlepšie? Ako pre koho. Tretia generácia (W30, 1999 – 2007) bola oproti predchádzajúcim úplne iná. V rodnom Japonsku ju predstavili ako MR-S (Midship Runabout-Sports, inde vo svete ponechali názov MR2) so sklápajúcou plátennou strechou, čím vznikol dodatok „Spyder“ alebo Roadster (pevný hardtop bol za príplatok). Celosvetovo sa ponúkala len s jedným motorom – atmosférická jednaosmička 1ZZ-FED s výkonom 103 kW. Kombinovala sa s manuálnou alebo robotickou prevodovkou SMT. S manuálnou sa podarilo tvorcom dokonca dostať s hmotnosťou opäť pod jednu tonu. Trojka nevynikala dynamickými parametrami a mnohí ju doslova pochovávali. Trojka bola ale zo všetkých generácií najlepšie ovládateľná, priam dokonale „mrštná“ aj pre laika. Ale ani to jej nepomohlo v presadení voči silnejúcej konkurencii. Myšlienka dobrá, realizácia s nepochopením horšia. Aj takto neslávne môže skončiť kus jazdecky zaujímavého „krpatého“ auta pre dvoch s motorom uprostred.
K téme Toyoty:
Prvý japonský superšport prekvapil celý svet
Toyota vytasí svaly v Turecku. Športový hybrid C-HR dostal zelenú
